近年來，隨著我國大規模的鐵路提速改造工程的實施，以及大力發展高速客運專線，鐵路列車的運行噪聲給沿線的居住環境帶來較大影響，其噪聲污染的治理逐漸成為人們關注的熱點。對于解決交通噪聲，聲屏障具有離噪聲近，便于組織施工，牽涉面小，經濟性好等特點，因此聲屏障成為此類噪聲首選的降噪措施，在我國各鐵路、高速、城市內高架的降噪項目中被廣泛應用。

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聲屏障聲學評價指標

計權隔聲量和降噪系數是作為聲學材料重要的兩個聲學性能評價參量。就聲屏障本身而言，它們是影響其隔聲效果的最主要因素。

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1、降噪系數

聲屏障的吸聲性能采用100-5000Hz的1/3倍頻程聲系數來評價，以250,500,1000,2000四個頻率的吸聲系數平均值，即降噪系數作為材料吸聲性能單一評價指標。根據檢測標準GB/T 20247-2006《聲學混響室吸聲測量》來進行檢測，TB/T 3122-2005《鐵路聲屏障聲學構件技術要求和測試方法》中規定我國鐵路聲屏障要求降噪系數不小于0.70。

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2、計權隔聲量

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聲屏障材料的隔聲性能采用100-3150Hz的1/3倍頻程隔聲量來評價，單一評價數采用計權隔聲量。其檢測標準為GB/T 19889《聲學建筑和建筑構件隔聲測量 第3部分：建筑構件空氣隔聲量的實驗室測量》。按TB/T 3122-2005《鐵路聲屏障聲學構件技術要求和測試方法》,我國鐵路聲屏障要求計權隔聲量不小于30dB。

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聲屏障聲學性能檢測

（1）混響時間的測量

混響室按GB/T 20247-2006的要求，新建混響室的容積不小于200m3。混響室內逐漸衰變的聲場應充分擴散。為達到滿意的擴散度，不論混響室形狀如何，需要設置固定或懸掛的擴散體或旋轉擴散體。

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試件按附錄B中某一種安裝方式安裝，吸聲面朝上，放成矩形，面積約10-12㎡。按標準的要求嚴格規范操作測量空場和有試件時混響試件，再通過計算得到吸聲系數和降噪系數，測量時需要注意：

① 空場測量，每次要先對空場進行混響試件、溫濕度的測量，提高準確度；

②邊界處理，由于實際應用中聲屏障邊界通常為暴露狀態，所以測試構件邊界不密封或覆蓋。

③ 面積測量，面積對吸聲系數的計算影響較大，所以每次都需要做較精密的測量；

④ 溫濕度測量，測量過程中溫度和相對濕度的變化對測得的混響時間有很大影響，特別是在高頻段和相對濕度較小時，所以溫濕度的測量一定要準確，要用精度較高的溫濕度計進行測量，測試進行之前，要讓試件在混響室內達到溫度和相當濕度條件的平衡，即溫度和相當濕度都相對不變后才開始測量。

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（2）隔聲量的測量

隔聲室按國家標準GB/T 19889.3-2005的要求特制。使用兩間緊鄰的混響室，一間作聲源室，另一間作接收室，如果試件有一面的吸聲明顯高于另一面，則吸聲高的一面應面向聲源室，聲源室要安裝擴散體。

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兩間之間有一個公共墻面，墻面上有一個安裝洞口，洞口面積約10㎡用于安裝測量材料，洞口邊緣用的是鋼鐵制工裝，安裝時試件均置于洞口中間部分，即兩邊洞口深度基本相同。

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需要注意的是：

① 校準傳聲器，測試前用雙通道校準傳聲器。

② 抑制側向傳聲。兩個混響室之間的傳聲途徑由兩部分組成。一部分是直接透過構件部分；另一部分有許多旁路，它們都有構件四周的墻壁參與，統稱為側向傳聲。側向傳聲在實驗室測試過程中必須盡量抑制或排除，否則會產生較大的誤差。試件與工裝連接處、試件與洞口之間空白處用可塑性隔聲材料進行封堵，試件之間用彈性橡膠條封嚴。

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③保證測試時周邊環境的相對安靜，特別避免高頻率噪聲，保證聲音透過試件后接收室內任一頻帶的聲壓級應比環境噪聲級至少高出15dB以上，以免直接影響到試件隔聲量的可測范圍，因此，接收室內環境噪聲應足夠低，揚聲器箱的位置，應合理布置，并與試件有一定距離；通常應放在試件對面的墻角上，并且不應指向試件。

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結語

近年來，高速鐵路及城市化進程的快速發展，致使更多鐵路貫穿于城市之中，造成城市噪聲愈加突出。隨著人們生活品質的提升，對高速鐵路噪聲污染也提出更高的要求。為了更好地保障鐵路附近居民對環境的需求，各種形式的聲屏障都需要進行聲學性能的測試，從源頭上保障聲屏障的隔聲性能，堅決杜絕噪聲隱患的發生。